Libri di Julian Thomas

Alcune automobili sono destinate a entrare nella hall of fame prima ancora della presentazione. Come la Ferrari BB (Berlinetta Boxer), non a caso accostata a un'altra celebre B.B. per il fascino e immagine graffiante: la diva francese Brigitte Bardot. La Ferrari BB non è però solo una meravigliosa gran turismo che incanta a prima vista. Sono numerosi i motivi di interesse legati a questo eccezionale modello di Maranello, ampiamente raccontati in questo esclusivo volume, ricchissimo di dettagli e curiosità inedite, particolarmente curato anche sotto l'aspetto grafico: grande formato, fotografie in massima parte appositamente realizzate, con 9 vetture a disposizione (delle tre serie previste), oltre alle versioni "corsa". La BB è stata prima Ferrari stradale a motore posteriore a 12 cilindri di elevata potenza: un passaggio non semplice per Maranello, come spiegano nel volume l'ingegnere Piero Ferrari (sua la prefazione), all'epoca giovanissimo e già integrato nella fabbrica creata dal padre, e l'ingegnere Leonardo Fioravanti, autore dello stile per la Pininfarina e responsabile dello sviluppo assieme agli uomini del Cavallino. La BB è ugualmente celebre per il motore a 12 cilindri a V di 180°, scelta inusuale, ideata dall'ingegnere Mauro Forghieri per il formidabile motore “312” di F.1. L'evoluzione e le affinità tra le due unità sono raccontate dallo stesso grande ingegnere modenese, mentre lo sviluppo dei prototipi è affidato ai ricordi di altri due protagonisti di primo piano: il pilota Arturo Merzario e il notissimo "re dei collaudatori", Dario Benuzzi, per quasi 50 anni impegnato alla guida delle Ferrari, F.1 comprese. Altro commentatore di quel periodo, il carrozziere Franco Bacchelli, responsabile dello sviluppo della versione da corsa "Le Mans", ricordata attraverso le 29 vetture ufficiali realizzate, anche con i ricordi dell'ex-pilota Maurizio Flammini. Prefazione di Piero Ferrari.

Alcune automobili sono destinate a entrare nella hall of fame prima ancora della presentazione. Come la Ferrari BB (Berlinetta Boxer), non a caso accostata a un'altra celebre B.B. per il fascino e immagine graffiante: la diva francese Brigitte Bardot. La Ferrari BB non è però solo una meravigliosa gran turismo che incanta a prima vista. Sono numerosi i motivi di interesse legati a questo eccezionale modello di Maranello, ampiamente raccontati in questo esclusivo volume, ricchissimo di dettagli e curiosità inedite, particolarmente curato anche sotto l'aspetto grafico: grande formato, fotografie in massima parte appositamente realizzate, con 9 vetture a disposizione (delle tre serie previste), oltre alle versioni "corsa". La BB è stata prima Ferrari stradale a motore posteriore a 12 cilindri di elevata potenza: un passaggio non semplice per Maranello, come spiegano nel volume l'ingegnere Piero Ferrari (sua la prefazione), all'epoca giovanissimo e già integrato nella fabbrica creata dal padre, e l'ingegnere Leonardo Fioravanti, autore dello stile per la Pininfarina e responsabile dello sviluppo assieme agli uomini del Cavallino. La BB è ugualmente celebre per il motore a 12 cilindri a V di 180°, scelta inusuale, ideata dall'ingegnere Mauro Forghieri per il formidabile motore “312” di F.1. L'evoluzione e le affinità tra le due unità sono raccontate dallo stesso grande ingegnere modenese, mentre lo sviluppo dei prototipi è affidato ai ricordi di altri due protagonisti di primo piano: il pilota Arturo Merzario e il notissimo "re dei collaudatori", Dario Benuzzi, per quasi 50 anni impegnato alla guida delle Ferrari, F.1 comprese. Altro commentatore di quel periodo, il carrozziere Franco Bacchelli, responsabile dello sviluppo della versione da corsa "Le Mans", ricordata attraverso le 29 vetture ufficiali realizzate, anche con i ricordi dell'ex-pilota Maurizio Flammini. Prefazione di Piero Ferrari.

Giotto Bizzarrini, ingegnere livornese, classe 1926. Nota personale numero uno: nel 1964 ha progettato e realizzato la Bizzarrini Grifo 5300 GT, una supercar ante litteram, costruita in piccola serie, di indescrivibile suggestione e fascino. Basterebbe questo capitolo della sua lunga vita operativa, per farne un saggio esplorativo, ricco di storie incredibili, testimonianze ed emozionanti fotografie. Tutto questo rientra nel volume “Bizzarrini”, che però offre molto di più. Questo genio della meccanica, dal carattere estroso e genuino, ha infatti legato il suo nome a una infinità di progetti, entrati nella storia. Giotto è il creatore della Ferrari 250 GTO, probabilmente l'auto più celebrata di tutti i tempi. Lui stesso racconta come è nato il celebre modello, in un reparto "top secret" della Ferrari, aiutato dal meccanico Prampolini e dal lattoniere Agnani. Dopo cinque anni trascorsi alla Ferrari, ha lavorato da indipendente, sempre con progetti importanti e seducenti. Nell’ordine: motore a 12 cilindri per la Lamborghini, collaborazione con la Scuderia Serenissima (creazione della “anti-Ferrari GTO”, la celebre berlinetta definita “Breadvan” per la linea insolita), progetti per la Iso Rivolta (gran turismo di livello elevato) e per la ASA (la famosa "Ferrarina"), creazione del marchio "Bizzarrini", impegnato anche nelle corse ad alto livello. Dopo la chiusura della sua società (tecnico eccellente, non era portato per le questioni economiche, ma questa è una storia nella storia) ha proseguito a lavorare con progetti importanti, fino al 2006. Quando ha compiuto 80 anni si è auto-pensionato. Il volume (ricco di documenti fotografici ma anche di immagini "attuali", relative ad auto perfettamente restaurate o conservate) racconta l'intera storia di Giotto Bizzarrini, con le testimonianze di chi ha lavorato con lui. Un doveroso omaggio a un grande genio italico. Prefazione di Giampaolo Dallara e Mauro Forghieri.

La storia della Ferrari, raccontata in diretta dall’ingegnere Mauro Forghieri, protagonista del periodo più appassionante tra quelli legati alle vicende del Cavallino. Si parte dall’inedita “Nota caratteristica” del giugno 1960, sorta di “pagella” (con valutazioni in Intelligenza, Attitudini, Disciplina, Attaccamento al lavoro, Cultura), che concludeva i tre mesi di prova, fino alle dimissioni dello stesso ingegnere il 27 maggio 1987, un anno prima della scomparsa del grande Costruttore di Maranello. Sono gli anni della grande crescita della Ferrari, della sfida con la Ford nelle gare endurance, della mitica 312T portata al massimo livello da Niki Lauda, del passaggio ai motori turbo con Gilles Villeneuve. Tante vittorie (54 GP iridati e 11 titoli iridati F.1 tra “Piloti” e “Costruttori”), tutte con progetti firmati dall’ingegnere Forghieri, “uomo-ombra” di Ferrari e testimone di tutto quanto accadeva in fabbrica e sui campi di gara. Un autentico “Romanzo della Ferrari”, diviso in 41 capitoli, unico perché dettato e autorizzato dal Grande Ingegnere che ci ha purtroppo lasciati il 2 novembre 2022.

Come nasce lo stile di un'automobile? Come si arriva al vertice della divisione "Design" di una grande Casa automobilistica, settore continuamente sotto il "fuoco amico" dell'intero staff dirigenziale, presidenti e amministratori delegati compresi, perché lo stile si presta alle interpretazioni più disparate? A queste domande risponde Walter De Silva, Designer di indiscutibile fama, con esperienze al vertice in un numero impressionante di marchi: Fiat, Alfa Romeo, Audi, Seat, Volkswagen, Skoda, Lamborghini, Bentley e Bugatti, oltre che con contatti dirette in Ducati e Porsche. Una lunga vicenda, raccontata da De Silva in forma brillante e spontanea, dando al lettore l'impressione che l'autore sia riuscito a trasferire sulla carta la propria capacità espressiva nel Design, compresi gli stati d'animo, il pathos, umori e malumori, che hanno caratterizzato la genesi delle tante automobili che ha firmato. Sensazione rinforzata dalla pubblicazione, accanto al testo, di numerosi disegni originali dell'autore. Il racconto di De Silva, procede agile grazie alla frammentazione in episodi, molti dei quali vedono protagonisti l'autore e nomi celebri del gotha motoristico mondiale, come gli ingegneri Ghidella e Cantarella (protagonisti del complicato periodo attraversato dal Gruppo Fiat negli ultimi anni dello scorso secolo), l'Avvocato Agnelli e il fratello Umberto, Sergio Marchionne e i vertici del Gruppo Volkswagen, dove comandava un monarca geniale e assoluto, il professor Ferdinand Piëch, nipote di Ferdinand Porsche. Colui che ha voluto "assolutamente" De Silva nel Gruppo. Di scena naturalmente tutti i celebri modelli del designer milanese, come i prototipi Alfa Romeo Proteo e Nuvola e le berline 156 e 147. Lunghissimo l'elenco dei modelli studiati per il Gruppo VW, tra i quali brilla l'Audi A6 "terza generazione", sulla quale ha debuttato la celebre calandra definita "single frame", dal disegno coraggioso, che abbraccia l'intera zona anteriore e che da allora (2004) caratterizza l'intera produzione della Casa di Ingolstadt. Sono ricordi di giornate di successo ma anche di battaglie per affermare le proprie idee, in un vero "romanzo dell'automotive", che ha per protagonista il Design, ma non solo! Prefazione di Flavio Manzoni

Un viaggio nella valle dei motori, dove cultura, storia, ambiente e tecnologia si intersecano per dare vita a un fenomeno unico; una storia dalle mille sfaccettature, fatta di intraprendenza e caparbietà, di coesione sociale e individualismo, di passione e di sogni a occhi aperti. È proprio qui, in questo lembo di terra circoscritto tra l’Appennino, la pianura del Po e il mare Adriatico, che sono nati e tuttora prosperano i più prestigiosi marchi automobilistici e motociclistici. È qui, che migliaia di tecnici, ingegneri, operai, artigiani, con la loro solida inventiva, continuano ancora oggi, giorno dopo giorno da oltre cento anni, ad alimentare gli entusiasmi e i desideri di schiere di appassionati delle due e delle quattro ruote, della velocità, delle competizioni. Un itinerario che ha portato a incontrare i protagonisti di questa storia e un viaggio che non è solo proiettato nello spazio, ma anche nel tempo; nella storia di tanti che hanno vissuto l’epopea motoristica dell’Emilia-Romagna, che sono nati in questa terra e hanno subìto fin da piccoli il fascino della tecnologia e l’attrazione per le corse. Perché la Motor Valley è nata proprio qui? E quale sarà il suo futuro? Quali circostanze hanno innescato questa realtà così importante e così circoscritta e come si è poi sviluppato e alimentato questo fenomeno, che è cresciuto, attraverso un continuo rinnovamento, rimanendo però sempre fedele a se stesso?

Quando una favola è a lieto fine: all'inizio degli Anni '70, un ragazzino che abitava in una cittadina della Pampa argentina, sognava di potersi trasferire, in un futuro non troppo lontano, nella Motor Valley modenese per progettare automobili all'altezza delle Ferrari e Maserati, che ammirava sulle pagine delle riviste motoristiche. Il ragazzino era Horacio Pagani, il cui nonno era emigrato in Argentina da Appiano Gentile. Deciso a realizzare quel sogno che pareva impossibile, all'inizio degli Anni '80 il giovane Horacio è partito per l'Italia, armato solo di un'ottima capacità tecnica, di una volontà ferrea e di alcune idee personali sull'utilizzo degli innovativi materiali compositi, per la costruzione delle auto sportive di elevato livello. Privo di mezzi economici, la sua non è stata una passeggiata e solo dopo svariati 'no', è riuscito a entrare alla Lamborghini come operaio di terzo livello. Da quel momento per Horacio Pagani inizia tutta un'altra storia, legata alla sua capacità di trasformare l'avveniristica fibra di carbonio in particolari che uniscono la tecnica elevata allo stile. A Modena, crea una società di design che si inserisce progressivamente tra i migliori nomi della Motor Valley, fino a diventare un riferimento per le supercar sportive. All'alba del nuovo secolo, arriva infine la prima vettura di una neonata fabbrica, aperta a San Cesario sul Panaro. È la Zonda, una berlinetta a due posti dalla spiccata personalità e non solo per l'utilizzo di un motore a 12 cilindri (arrivato tramite un accordo con la divisione AMG della Mercedes Benz), le prestazioni elevatissime e il prezzo ovviamente... adeguato. L'auto non appare come un clone delle non poche sportive di grande classe che si costruiscono e gli appassionati del settore non tardano a riconoscerlo. La costruzione in serie, seppure limitata, trova ammiratori e acquirenti in tutte le parti del mondo, tanto da consentire a Pagani di inaugurare un nuovo stabilimento a pochi passi dal precedente, mantenuto come centro di stile e design. Con un procedimento molto particolare, il Costruttore italo-argentino è in grado di esaudire le richieste dei clienti, allontanandosi sensibilmente dal modello di base. La maggioranza delle Zonda costruite sono quasi 'pezzi' unici, particolarità che caratterizza anche il nuovo modello Huayra, subentrato nel 2013 e altrettanto ricco di soluzioni estreme ed affascinanti. Caratteristiche che si riscontrano anche nella nuova sede - con annesso Museo che racconta la storia del Marchio - lontana dalla banalità della consueta 'fabbrica motoristica' e perfettamente in linea con le scelte di Horacio Pagani, un perfezionista assoluto per ogni dettaglio tecnico ed estetico. In 320 pagine, arricchite da suggestive fotografie, il volume, realizzato assieme allo stesso Horacio Pagani e con l'appoggio di alcune figure rappresentative dell'azienda di San Cesario, attraversa l'intera vita del tecnico italo-argentino, da quando realizzava modellini di auto in legno di balsa, all'ingresso trionfale tra i grandi Costruttori della Motor Valley.

Una zia vedova e senza figli ha avuto un notevole ruolo nella creazione della "Carrozzeria Pinin Farina". Nel 1930, ha regalato un milione di lire al 37enne nipote Giovanni Battista 'Pinin' Farina, che aveva dimostrato ottime doti operando presso la carrozzeria di proprietà del fratello maggiore. Con quel capitale, 'Pinin' si è messo in proprio, imponendosi per genio creativo e personalità. Con uno spirito degno di un grande artista rinascimentale, fin dagli Anni '30 si è distinto nell'affermazione dello stile italiano nel mondo. Tra i passaggi più importanti, la creazione, nell'immediato dopo-guerra, della Cisitalia 202 Berlinetta, che ha influenzato in modo totale lo stile delle auto sportive, tanto da meritarsi un posto fisso al 'Museum of Modern Art' di New York. Una storia affascinante, nella quale domina la genialità artistica del fondatore, che ha trovato nel figlio Sergio, laureato in ingegneria, un degno continuatore, nel solco della tipica filosofia Pininfarina: stile sempre innovativo e sviluppo industriale, a un livello insolito per il settore. Una crescita prestigiosa, purtroppo bloccata dalla crisi economica mondiale del secondo decennio del 2000, ma che l'ingegnere Paolo Pininfarina (3^ generazione) ha pilotato fino all'ingresso nel grande gruppo 'Mahindra' per un completo rilancio. Nella storia dell'atelier torinese, la ricerca dello stile e il buon gusto sono sempre state anteposte al puro conto economico. Sorprende il numero di vetture 'vestite' da Pinin e dai suoi eredi (oltre 600 in poco più di 80 anni), ma ancor più il livello generale, mai sceso a compromessi. Una vera galleria del miglior stile italiano, studiato per marchi dalle tradizioni più svariate, per i quali la Pininfarina ha sempre azzeccato la proposta giusta. Ai numerosi pezzi unici, spesso entrati nella storia dell'automobile (vedi la Ferrari 375 MM 'Berlinetta Speciale' per l'attrice Ingrid Bergman), si aggiungono le vetture prodotte in serie dalle più importanti Case o dalla stessa Pininfarina. Come le Lancia Aurelia B20 e B24, l'Alfa Romeo Giulietta Spider, le Fiat 124 Spider e 130 Coupé. Meravigliosa storia nella storia, la sequenza delle Ferrari con marchio Pininfarina (oltre 160 modelli!), in numerosi casi prodotte con l'importante contributo della Carrozzeria di Sergio Scaglietti a Modena. E nella storia Pininfarina-Ferrari, quella ancora più piccola ma di grande prestigio, legata ai quattro specialissimi modelli creati in esclusiva per l'Avvocato Gianni Agnelli.

Enzo Ferrari e l'ingegnere Mauro Forghieri, modenesi, entrambi molto legati alla loro città natale e portati talvolta a dialogare in dialetto locale, magari per sdrammatizzare le inevitabili tensioni. In modo forse più spontaneo nel caso di Ferrari, che apparteneva a un generazione dell'800, con tradizioni lontane da quella del suo ingegnere. Eppure, anche questi dettagli, secondari rispetto alle grandi imprese che hanno affrontato assieme, hanno contribuito a cementare una relazione di lavoro, durata ben 27 anni e che si è conclusa solo per la naturale uscita di scena del creatore del Cavallino. Un tempo lunghissimo, soprattutto tenendo conto che l'ingegnere Forghieri lo ha attraversato in grandissima parte nella veste di numero uno del Reparto Corse: carica assunta ad appena 26 anni e dopo appena 18 mesi dal suo ingresso a Maranello! Dal novembre 1961, Mauro Forghieri ha condiviso con Enzo Ferrari un quarto di secolo di vicende, che comprendono 54 vittorie nei Gran Premi iridati, quattro Campionati del Mondo F.1 'Piloti' e sette 'Costruttori', oltre a ben 16 titoli internazionali per vetture a ruote coperte (Sport-Prototipi e GT), tra i quali si sono inseriti gli storici duelli con il 'colosso Ford', diventati tema di uno spettacolare e recente film. In pratica, quel capitolo della storia del Reparto Corse del Cavallino, che inizia all'alba degli Anni '60 e che chiude un ciclo con la scomparsa dello stesso Enzo Ferrari (14 agosto 1988), è stato caratterizzato al massimo dal ruolo sostenuto da Mauro Forghieri. L'unico in grado di raccontare le vicende di quegli anni in veste di testimone diretto e protagonista assoluto. Resta da chiedersi come abbia fatto Ferrari ad avere quel felice 'colpo di fulmine', promuovendo il suo 'impiegato tecnico di terza categoria', quando il Cavallino era già ai massimi livelli dell'automobilismo mondiale e vantava cinque titoli iridati di F.1 e sette Campionati del Mondo 'Sport'. Domanda probabilmente retorica: se non ne avesse intuito le doti, non sarebbe stato Enzo Ferrari... Ingegnere di grande versatilità, Forghieri è stato uno degli ultimi tecnici delle corse in grado di progettare l'intera automobile (motore, cambio, telaio sospensioni, aerodinamica...), con intuizioni che in alcuni casi sono passate alla storia, come la prima ala in F.1, il cambio 'Trasversale' o l'utilizzo dell'acqua per raffreddare la miscela aria-benzina all'ingresso delle camere di scoppio dei motori turbo da 700 Cv e oltre. Inoltre, dopo averle progettate, l'ingegnere seguiva lo sviluppo delle proprie vetture (in alcuni anni, F.1, F.2, Sport e vetture per il Campionato europeo delle salite!) durante i mesi invernali, per poi spostarsi sui circuiti in ogni week-end della stagione di gare e assumere il ruolo di direttore sportivo 'aggiunto'. Una capacità poliedrica che in questi anni di specializzazione radicale, non trova riscontro. Ancora oggi, quando all'ingegnere modenese è chiesta una spiegazione tecnica, non di rado ne favorisce la comprensione, improvvisando qualche disegno, schizzato con noncuranza su un foglio qualsiasi, senza interrompere il ragionamento. Si riaffaccia quella sua versatilità alla progettazione (non solo di auto) che ne fanno un genio rinascimentale, trasferito nell'epoca della velocità.

"Nel 2019 l'Abarth ha festeggiato il suo 70° compleanno. Questo volume ripercorre l'intera storia del marchio torinese, ora di proprietà di FCA Group, ma inevitabilmente lo spazio maggiore è riservato a Carlo Abarth, che lo ha creato e gestito fino al 1971, gli anni più eroici e affascinanti di una storia prodigiosa, ricca di avvenimenti che non finiscono di stupire. Carlo Abarth d'altronde è stato più di un costruttore di automobili: ha creato un mondo – si potrebbe definire un 'mito' – che ha fatto sognare per anni qualsiasi appassionato della velocità, sia quelli che puntavano ad acquistare un modello completo della piccola casa torinese, sia (ed erano molti di più) quelli che si accontentavano di qualche accessorio: una marmitta, un asse a camme, un volante o magari solo qualche fregio estetico, per illudersi di trasformare una comune utilitaria in una sportiva di rango. Certamente è difficile per le generazioni cresciute dopo gli anni '70 comprendere in pieno il 'fenomeno Abarth. Ormai qualsiasi moderna utilitaria, seppure modesta, ha maggior sprint rispetto alle più comuni Abarh di un tempo (per intenderci, quelle derivate dalle Fiat 500 e 600), ma in quell'epoca le prestazioni bisognava sudarsele, e il marchio dello 'Scorpione' faceva davvero miracoli. Per ottenere l'incredibile successo dell'Abarth, non sarebbe stato però sufficiente proporre dei particolari sportivi (le celebri 'cassette di trasformazione g, seppure di ottimo livello e frutto di progetti rigorosi. Tra gli anni '50 e '60 (con una 'coda' dei '70), le vetture 'elaborate hanno rappresentato un fenomeno diffuso. Nessuno però ha affrontato il settore con il rigore e la visuale industriale di Carlo Abarth, soprattutto arricchendolo con altre iniziative impegnative e costose, che hanno accresciuto a dismisura la fama della sua casa. Ricordiamo i record di durata affrontati sull'anello di velocità dell'Autodromo di Monza, alcuni dei quali prolungati per oltre una settimana, senza sosta. Oppure l'impegno nelle corse con vetture sempre più impegnative, dalle 'mitiche' berlinette ideate in collaborazione con il carrozziere Zagato alle Gran Turismo con motore 2000, fino alle biposto Sport, allestite con motori che spaziavano dai 700, fino ai 3000 cc. Nato a Vienna, quando ancora regnava l'imperatore Francesco Giuseppe, da madre austriaca e padre di Merano, Carlo Abarth si e inizialmente formato non distante da casa, in seguito a Lubiana negli anni della guerra e dal 1947 a Torino, quando è diventato l'uomo di collegamento tra la famiglia Porsche e il marchio 'Cisitalia' dell'industriale Piero Dusio. Differenze geografiche ed esperienze diverse che hanno contribuito a farne un protagonista di grande genio e personalità. Non si può definire diversamente chi ha creato dal nulla un marchio di spiccato successo, potendo inizialmente contare su una limitatissima disponibilità economica personale, 'arricchita' però da idee e progetti brillanti e inediti, che gli hanno consentito di creare una società con i rappresentanti della famiglia emiliana (divisa tra Finale Emilia e Bologna), degli Scagliarini. Armando Scagliarini aveva subito il fascino delle corse in seguito all'importante attività agonistica del figlio Guido, ma da buon latifondista agrario non si sarebbe fatto convincere da quel signore austriaco, se non avesse intuito quali risultati avrebbe in seguito raggiunto." (dalla presentazione)

"L'ingegnere Giampaolo Dallara è ormai da molti anni una celebrità dell'Italia. Non si contano i successi delle automobili da corsa che escono dalla sede di Varano de' Melegari o dalla 'Dallara Compositi' di Collecchio, tra i quali, ben 19 vittorie alla 500 Miglia di Indianapolis: un primato assoluto. Altrettanto prestigiosi, gli incarichi per la progettazione e lo sviluppo di vetture, ricevuti da alcune tra le più celebri Case del mondo. Con una punta di diamante, rappresentata dall'impegno per la costruzione delle 'monoscocche' in fibra di carbonio per la Bugatti Chiron, la più esclusiva e tecnologica supercar, tra quelle attualmente in produzione. Un successo che parte dal lontano 1972, quando è stata fondata la Dallara Automobili, successiva di poco più di un decennio, alla prima esperienza lavorativa, affrontata alla Ferrari, dall'allora neo-laureato ingegnere di Varano. Esperienza, in seguito proseguita con Maserati, Lamborghini e De Tomaso, che all'epoca - assieme alla Casa di Maranello già al top – rappresentavano l'apice di quella attività, economica ma anche passionale, che ha portato alla definizione di 'Motor Valley' per una ben precisa zona dell'Emilia. Da molti anni, tra i più importati nomi della 'Motor Valley', rientra anche la Dallara, ancor più dopo la decisione di mettere in produzione un'auto da utilizzare nella normale circolazione, l'ormai famosa 'Stradale', proposta a partire dal 2017. Con programmi precisi e investendo sempre gran parte degli utili in tecnologia, la Dallara è diventata un'impresa importante, che conta su circa 700 dipendenti. Con l'attività svolta, la Dallara ha contribuito in modo straordinario allo sviluppo economico della Val di Ceno, dove è nata e dalla quale non si è mai allontanata, nonostante la distanza dai tradizionali centri nevralgici dell'economia industriale. Anzi, la Casa di Varano è stata fondamentale per la cresciuta del numero delle imprese nella zona, sorte in gran parte come fornitrici di particolari meccanici per la Dallara stessa. Un riconoscimento per l'opera di Giampaolo Dallara, che però, a tale proposito, la pensa in modo diametralmente opposto: è stata la Valle, con la sua gente operosa e disponibile, a favorire l'evoluzione e la crescita dell'azienda, grazie anche a una inspirata organizzazione sociale e industriale. Per sottolinearlo, l'ingegnere che a meno di trent'anni aveva stupito il mondo, progettando la Lamborghini Miura, ha creato la Dallara Academy, lascito personale, che ospita una mostra delle auto progettate dall'inizio a oggi, una serie di laboratori didattici per gli studenti delle scuole medie inferiori e superiori e – soprattutto – la sede del 2° anno del corso di laurea magistrale in 'Racing car design'. Da dove usciranno gli ingegneri per la Dallara del futuro." (dalla presentazione)