Libri di Daniele Buzzonetti

La nascita e le prime affermazioni della Ferrari, viste dall’interno, con la testimonianza di un tecnico/motorista, attivo per quarant’anni nella fabbrica del Cavallino, dal 1947 al 1987. Gisberto Leopardi era un ragazzo, nato e cresciuto a Maranello, quando ha avuto il coraggio di fermare per strada Enzo Ferrari per chiedergli un posto di lavoro. Una sfrontatezza che gli ha portato fortuna, e che lo ha visto assumere, dopo l’iniziale posizione di apprendista, il ruolo di motorista nel settore agonistico e successivamente quello di responsabile del montaggio dei propulsori destinati alle corse. Ricordi, esperienze e suggestioni che Gisberto Leopardi ha tenuto per sè, fino a quando ha compiuto 93 anni, portati con la passione e l’energia dei verdi anni. A quel punto, ha deciso di raccontare com’era l’ambiente all’interno di quella che sarebbe diventata la fabbrica automobilistica più famosa del mondo e come sia cambiata nei primi decenni. Senza dimenticare come sia cambiata la vita di Maranello, con l’arrivo della Ferrari, e quale importanza abbia avuto quella fondamentale presenza per trasformare un isolato borgo agricolo, in un importante centro industriale, oltre che in un “Santuario” per gli appassionati. Ricordi che palesano amore per la Ferrari, che ha permesso a Leopardi di essere un co-protagonista in mezzo a fatti agonistici che hanno fatto storia. Sempre con un tono di umanità, come è nel suo carattere, che emerge nel ricordo della tragedia di Gilles Villeneuve, vista attraverso un episodio minore, ma di grande intensità.

Perché le monoposto di Formula 1 hanno le caratteristiche attuali e quale è stata l'evoluzione delle vetture, a partire dagli Anni Sessanta? Perché l'aerodinamica è diventata fondamentale per il comportamento delle auto? Perché in pista le monoposto hanno determinate reazioni e quali sono gli strumenti utilizzati dal tecnico e dal pilota per ottimizzare la messa a punto? Sono solo alcuni dei quesiti, ai quali gli ingegneri Mauro Forghieri e Marco Giachi rispondono con un testo di elevato livello tecnico, ma totalmente accessibile anche ai semplici appassionati. Partendo dal celebre primo alettone della storia, ideato dall'ingegnere Forghieri nel 1968, fino ai giorni nostri, le Formula 1 sono spiegate in tutti i loro aspetti, in particolare quelli aerodinamici.

Molte delle Ferrari, monoposto e Sport, che possono vantare l'alloro iridato, sono uscite dalla sua fantasia e sono state tracciate dalla sua mano. Così è stato per la 158 F1 di Surtees del 1964, così per le imbattibili T dell'era Lauda-Regazzoni, ma altrettanto si potrebbe dire per le varie 250 P, 330 P3 e P4, oltre naturalmente alla 312 "PB", indiscusse protagoniste tra le Sport fra gli anni Sessanta e i Settanta. È finalmente un Forghieri a tutto tondo quello che si racconta in questo volume dove storie note, ma soprattutto inedite, si intrecciano in un appassionante racconto supportato da un ricchissimo apparato iconografico assolutamente inedito, per gran parte proveniente dall'archivio della casa editrice. Il volume è inoltre arricchito da una serie di disegni tecnici a firma di Giorgio Piola, relativi ad alcune delle Ferrari iridate, commentati e spiegati da Mauro Forghieri. Presentazione di Gian Paolo Dallara.

Storia e attualità della Casa automobilistica Lamborghini. Tutti i modelli illustrati e descritti.

“Un americano ha contribuito a creare il mito dell'Alfa Romeo. Si trattava nientemeno che di Henry Ford, l'inventore dell'auto di grande serie, al quale viene attribuita una celebre affermazione: 'Quando vedo un'Alfa Romeo mi tolgo il cappello'. In epoca non lontana, i aliti diffidenti hanno me so in dubbio l'autenticità della frase, sostenendo che Ford (deceduto nel 1947) avrebbe avuto ben poche opportunità di ammirare delle Alfa, rari ime negli USA ai suoi tempi. Invece la storia è vera: nel 1939, Henry Ford aveva incontrato a Dearborn l'ingegnere Ugo Gobbato, il famoso direttore generale dell'Alfa Romeo, e aveva manifestato la sua stima per le auto della Casa milanese. D'altronde, poco tempo prima aveva avuto l'occasione di ammirare uno strepitoso gioiello dell'Alfa: una 8C 2900 B, acquistata da un membro della famiglia Rockefeller.“

Dall'esperienza dell'ing. Mauro Forghieri insieme al collaboratore Marco Giachi, nasce questo volume, curato dal noto giornalista Daniele Buzzonetti che spiega in modo rigoroso ma accessibile a tutti l'evoluzione delle monoposto da Gran Premio, senza formule matematiche ma con l'aiuto di una grafica intuitiva che rende chiare le scelte dei progettisti.

Espressione di primo piano della più elevata tradizione automobilistica italiana, il marchio Lancia ha attraversato oltre 110 anni di storia tra folgoranti momenti di gloria e cadute disastrose. Questo volume, accanto alla successione dei modelli, molti dei quali proposti con servizi fotografici esclusivi, riporta una analisi accurata di tutte le vicende legate al marchio, con particolare attenzione alla più recente gloria sportiva, commentata in esclusiva dal celebre direttore sportivo Cesare Fiorio oltre che dai piloti Sandro Munari e Miki Biasion. Portata al successo dal grande Vincenzo Lancia, scomparso però ad appena 55 anni, la Casa torinese è stata rilancia nel dopoguerra dal figlio, l'ingegnere Gianni Lancia, con modelli memorabili e le vittorie in alcune tra le più importanti corse del mondo. Per ringraziamento la storia gli ha ingiustamente cucito addosso la responsabilità di una crisi, che aveva ben altre motivazioni. È una delle tante vicende romanzesche che hanno accompagnato la storia della Lancia, marca dalle forti passioni, che è sempre stata motivo di discussione. Fino ai fatti più recenti, che il volume riprende con una analisi accurata.

Il fantastico mondo ‘Bugatti’, fatto di automobili straordinarie, alla ribalta assoluta nei primi tre decenni del secolo scorso, ricomposto alle porte di Modena tra gli Anni ’80 e ’90, per esplodere più recentemente grazie alla spinta del Gruppo Volkswagen. Il volume si apre con una esclusiva intervista al presidente di Bugatti Automobiles S.A.S., Stephan Winkelmann, che spiega le caratteristiche e le motivazioni delle più stupefacenti supercar del settore motoristico. Passando poi al precedente periodo di gestione del marchio Bugatti, quando, per iniziativa dell’imprenditore italiano Romano Artioli, è stato protagonista di un brillante rilancio, con la fabbrica di Campogalliano. Il volume dedica molto spazio anche alla Bugatti di… Ettore Bugatti, nato a Milano nel 1881, che resta saldamente nell’elenco dei più grandi tecnici e imprenditori legati all’automobile. Le Bugatti dovevano stupire per le scelte ingegnose e per le prestazioni, ma anche per la bellezza e la personalità. I passaggi storici del marchio Bugatti: un’immersione nel mondo più esclusivo dell’automobilismo, con continui passaggi tra tecnologia, stili di vita, design e storia del costume.

"L'ingegnere Giampaolo Dallara è ormai da molti anni una celebrità dell'Italia. Non si contano i successi delle automobili da corsa che escono dalla sede di Varano de' Melegari o dalla 'Dallara Compositi' di Collecchio, tra i quali, ben 19 vittorie alla 500 Miglia di Indianapolis: un primato assoluto. Altrettanto prestigiosi, gli incarichi per la progettazione e lo sviluppo di vetture, ricevuti da alcune tra le più celebri Case del mondo. Con una punta di diamante, rappresentata dall'impegno per la costruzione delle 'monoscocche' in fibra di carbonio per la Bugatti Chiron, la più esclusiva e tecnologica supercar, tra quelle attualmente in produzione. Un successo che parte dal lontano 1972, quando è stata fondata la Dallara Automobili, successiva di poco più di un decennio, alla prima esperienza lavorativa, affrontata alla Ferrari, dall'allora neo-laureato ingegnere di Varano. Esperienza, in seguito proseguita con Maserati, Lamborghini e De Tomaso, che all'epoca - assieme alla Casa di Maranello già al top – rappresentavano l'apice di quella attività, economica ma anche passionale, che ha portato alla definizione di 'Motor Valley' per una ben precisa zona dell'Emilia. Da molti anni, tra i più importati nomi della 'Motor Valley', rientra anche la Dallara, ancor più dopo la decisione di mettere in produzione un'auto da utilizzare nella normale circolazione, l'ormai famosa 'Stradale', proposta a partire dal 2017. Con programmi precisi e investendo sempre gran parte degli utili in tecnologia, la Dallara è diventata un'impresa importante, che conta su circa 700 dipendenti. Con l'attività svolta, la Dallara ha contribuito in modo straordinario allo sviluppo economico della Val di Ceno, dove è nata e dalla quale non si è mai allontanata, nonostante la distanza dai tradizionali centri nevralgici dell'economia industriale. Anzi, la Casa di Varano è stata fondamentale per la cresciuta del numero delle imprese nella zona, sorte in gran parte come fornitrici di particolari meccanici per la Dallara stessa. Un riconoscimento per l'opera di Giampaolo Dallara, che però, a tale proposito, la pensa in modo diametralmente opposto: è stata la Valle, con la sua gente operosa e disponibile, a favorire l'evoluzione e la crescita dell'azienda, grazie anche a una inspirata organizzazione sociale e industriale. Per sottolinearlo, l'ingegnere che a meno di trent'anni aveva stupito il mondo, progettando la Lamborghini Miura, ha creato la Dallara Academy, lascito personale, che ospita una mostra delle auto progettate dall'inizio a oggi, una serie di laboratori didattici per gli studenti delle scuole medie inferiori e superiori e – soprattutto – la sede del 2° anno del corso di laurea magistrale in 'Racing car design'. Da dove usciranno gli ingegneri per la Dallara del futuro." (dalla presentazione)

"Nel 2019 l'Abarth ha festeggiato il suo 70° compleanno. Questo volume ripercorre l'intera storia del marchio torinese, ora di proprietà di FCA Group, ma inevitabilmente lo spazio maggiore è riservato a Carlo Abarth, che lo ha creato e gestito fino al 1971, gli anni più eroici e affascinanti di una storia prodigiosa, ricca di avvenimenti che non finiscono di stupire. Carlo Abarth d'altronde è stato più di un costruttore di automobili: ha creato un mondo – si potrebbe definire un 'mito' – che ha fatto sognare per anni qualsiasi appassionato della velocità, sia quelli che puntavano ad acquistare un modello completo della piccola casa torinese, sia (ed erano molti di più) quelli che si accontentavano di qualche accessorio: una marmitta, un asse a camme, un volante o magari solo qualche fregio estetico, per illudersi di trasformare una comune utilitaria in una sportiva di rango. Certamente è difficile per le generazioni cresciute dopo gli anni '70 comprendere in pieno il 'fenomeno Abarth. Ormai qualsiasi moderna utilitaria, seppure modesta, ha maggior sprint rispetto alle più comuni Abarh di un tempo (per intenderci, quelle derivate dalle Fiat 500 e 600), ma in quell'epoca le prestazioni bisognava sudarsele, e il marchio dello 'Scorpione' faceva davvero miracoli. Per ottenere l'incredibile successo dell'Abarth, non sarebbe stato però sufficiente proporre dei particolari sportivi (le celebri 'cassette di trasformazione g, seppure di ottimo livello e frutto di progetti rigorosi. Tra gli anni '50 e '60 (con una 'coda' dei '70), le vetture 'elaborate hanno rappresentato un fenomeno diffuso. Nessuno però ha affrontato il settore con il rigore e la visuale industriale di Carlo Abarth, soprattutto arricchendolo con altre iniziative impegnative e costose, che hanno accresciuto a dismisura la fama della sua casa. Ricordiamo i record di durata affrontati sull'anello di velocità dell'Autodromo di Monza, alcuni dei quali prolungati per oltre una settimana, senza sosta. Oppure l'impegno nelle corse con vetture sempre più impegnative, dalle 'mitiche' berlinette ideate in collaborazione con il carrozziere Zagato alle Gran Turismo con motore 2000, fino alle biposto Sport, allestite con motori che spaziavano dai 700, fino ai 3000 cc. Nato a Vienna, quando ancora regnava l'imperatore Francesco Giuseppe, da madre austriaca e padre di Merano, Carlo Abarth si e inizialmente formato non distante da casa, in seguito a Lubiana negli anni della guerra e dal 1947 a Torino, quando è diventato l'uomo di collegamento tra la famiglia Porsche e il marchio 'Cisitalia' dell'industriale Piero Dusio. Differenze geografiche ed esperienze diverse che hanno contribuito a farne un protagonista di grande genio e personalità. Non si può definire diversamente chi ha creato dal nulla un marchio di spiccato successo, potendo inizialmente contare su una limitatissima disponibilità economica personale, 'arricchita' però da idee e progetti brillanti e inediti, che gli hanno consentito di creare una società con i rappresentanti della famiglia emiliana (divisa tra Finale Emilia e Bologna), degli Scagliarini. Armando Scagliarini aveva subito il fascino delle corse in seguito all'importante attività agonistica del figlio Guido, ma da buon latifondista agrario non si sarebbe fatto convincere da quel signore austriaco, se non avesse intuito quali risultati avrebbe in seguito raggiunto." (dalla presentazione)

Enzo Ferrari e l'ingegnere Mauro Forghieri, modenesi, entrambi molto legati alla loro città natale e portati talvolta a dialogare in dialetto locale, magari per sdrammatizzare le inevitabili tensioni. In modo forse più spontaneo nel caso di Ferrari, che apparteneva a un generazione dell'800, con tradizioni lontane da quella del suo ingegnere. Eppure, anche questi dettagli, secondari rispetto alle grandi imprese che hanno affrontato assieme, hanno contribuito a cementare una relazione di lavoro, durata ben 27 anni e che si è conclusa solo per la naturale uscita di scena del creatore del Cavallino. Un tempo lunghissimo, soprattutto tenendo conto che l'ingegnere Forghieri lo ha attraversato in grandissima parte nella veste di numero uno del Reparto Corse: carica assunta ad appena 26 anni e dopo appena 18 mesi dal suo ingresso a Maranello! Dal novembre 1961, Mauro Forghieri ha condiviso con Enzo Ferrari un quarto di secolo di vicende, che comprendono 54 vittorie nei Gran Premi iridati, quattro Campionati del Mondo F.1 'Piloti' e sette 'Costruttori', oltre a ben 16 titoli internazionali per vetture a ruote coperte (Sport-Prototipi e GT), tra i quali si sono inseriti gli storici duelli con il 'colosso Ford', diventati tema di uno spettacolare e recente film. In pratica, quel capitolo della storia del Reparto Corse del Cavallino, che inizia all'alba degli Anni '60 e che chiude un ciclo con la scomparsa dello stesso Enzo Ferrari (14 agosto 1988), è stato caratterizzato al massimo dal ruolo sostenuto da Mauro Forghieri. L'unico in grado di raccontare le vicende di quegli anni in veste di testimone diretto e protagonista assoluto. Resta da chiedersi come abbia fatto Ferrari ad avere quel felice 'colpo di fulmine', promuovendo il suo 'impiegato tecnico di terza categoria', quando il Cavallino era già ai massimi livelli dell'automobilismo mondiale e vantava cinque titoli iridati di F.1 e sette Campionati del Mondo 'Sport'. Domanda probabilmente retorica: se non ne avesse intuito le doti, non sarebbe stato Enzo Ferrari... Ingegnere di grande versatilità, Forghieri è stato uno degli ultimi tecnici delle corse in grado di progettare l'intera automobile (motore, cambio, telaio sospensioni, aerodinamica...), con intuizioni che in alcuni casi sono passate alla storia, come la prima ala in F.1, il cambio 'Trasversale' o l'utilizzo dell'acqua per raffreddare la miscela aria-benzina all'ingresso delle camere di scoppio dei motori turbo da 700 Cv e oltre. Inoltre, dopo averle progettate, l'ingegnere seguiva lo sviluppo delle proprie vetture (in alcuni anni, F.1, F.2, Sport e vetture per il Campionato europeo delle salite!) durante i mesi invernali, per poi spostarsi sui circuiti in ogni week-end della stagione di gare e assumere il ruolo di direttore sportivo 'aggiunto'. Una capacità poliedrica che in questi anni di specializzazione radicale, non trova riscontro. Ancora oggi, quando all'ingegnere modenese è chiesta una spiegazione tecnica, non di rado ne favorisce la comprensione, improvvisando qualche disegno, schizzato con noncuranza su un foglio qualsiasi, senza interrompere il ragionamento. Si riaffaccia quella sua versatilità alla progettazione (non solo di auto) che ne fanno un genio rinascimentale, trasferito nell'epoca della velocità.